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                      我國城市配送“無序”模式有望終結

                      來源:上海強生搬場運輸有限公司 時間:2014-02-22 查看次數:

                      日前,交通運輸部會同公安部、商務部制定印發了《關于加強城市配送運輸與車輛通行管理工作的通知》(以下簡稱《通知》),以推動城市配送管理的制度化、規范化。新政出臺會對配送企業帶來哪些影響?我國城市配送發展環境究竟如何?《商用汽車新聞》記者對此進行了深入調查。

                        配送“最后一公里”成本難降

                        總的來看,目前我國城市物流配送存在“三難兩多”現象。三難,指進城難、??侩y、裝卸難;兩多,指收費多、罰款多。兩個因素疊加,導致“最后一公里”物流成本偏高,已經成為制約城市配送發展的最大瓶頸。有統計數據顯示,末端配送成本已經占到物流行業總成本的30%以上。大量的社會資源消耗在“最后一公里”上,加重了城市的交通和環境壓力。

                        對于目前我國城市配送行業存在的問題,中國物流協會常務副會長戴定一表示,從政府層面來講,《通知》主要要解決車輛進城難的問題。“現在大多數城市對物流車進城有不同的限制,以北京為例,貨車不能進城,客車不能拉貨,到底怎么解決城市的物流配送,此前并沒有明確的解決方案。”他說道:“在實踐中,是通過罰款來解決的。也就是說,只要罰了款,貨車也可以進城,客車也可以拉貨,這是一個不規范的市場環境。”

                        目前,從事城市配送的企業幾乎都要面臨每年由車輛限行產生的罰款,其數額十分巨大。據中鐵快運股份有限公司高級項目經理王來介紹,每年僅罰款一項,公司就要支出500萬~600萬元的費用。此外,他還表示,除因限行而造成的罰款,去年開始實行的“營改增”,也讓物流企業“傷得不輕”。

                        “過去我們只需交3%的手續費,營改增后,我們要交11%的增值稅。”王來稱,雖然理論上增值稅可以抵扣部分費用,但占據運營大頭的人力成本、管理成本等卻不能抵扣。很多地方都沒法開具增值稅發票,像一些地方加油站,油價比較便宜,但如果要求其開具增值稅發票,對方就會提價。

                        此外,城市物流配送車輛駛進市區還要面臨??侩y的問題。大型商場一般都設置收貨區,供貨運車輛停留,而小一點的商場一般都沒有專門的貨車停車區域。由于害怕被違章抓拍,貨車司機不得不在商超附近兜圈子,這在一定程度上造成了交通擁堵。另外,就算服務的是能夠正常停車的大型商超,也不一定就意味著配送過程的順利。如運載的是常用的小件生活用品,商場在貨物清點時要花費很多時間,這時貨運司機就不得不焦急地等待。貨車司機張師傅就是其中一員:“2月18日下午兩點,我就到達配送超市,但是直到下午3點,我前邊貨車拉的貨物還沒清點完畢。”按他的話說,“等個把小時不叫等”。

                        由于“三難兩多”的影響,城市配送行業的總體表現是配送效率較低但成本較高,亟待市場優化和政策支持。

                        自帶尾板貨車將成為新賣點

                        針對城市配送車輛非法改裝、客車載貨、“大噸小標”等突出問題,交通運輸部牽頭起草了國家標準《城市物流配送汽車選型技術要求》,將于今年4月1日起實施。

                        “考慮到客車運貨并不安全,未來物流配送車還是要以貨車為主。針對貨車裝卸難的問題,國家正在制定關于物流配送車尾板的相關規定。”交通部公路科學研究院汽車運輸技術研究中心博士、車聯網組長周煒介紹說:“以前貨車的尾板是后改裝、后加裝的,裝上尾板以后在公安屬于違規,因為車身超長。遇到這種情況的處理辦法,一個是裁尾板,一個是罰款。其實,增加尾板能大大提高裝卸貨效率。”他表示,這是政府管理的條塊兒分割太過明確,公安只管車,不考慮其他社會因素,只要車輛超長就成為罰款的一個證據,這種處罰并不合理。

                        “現在我們正在制定尾板的標準,使尾板在貨車出場時就裝上。尾板既有安全作用,能夠防止貨物散落,也有提升裝卸效率的作用。”他說。

                        發展共同集中配送 顛覆物流格局

                        針對城市配送效率低下的問題,《通知》中提到發展共同配送。城市共同配送是通過整合物流緩解“城市病”的一種新模式,它是以商業活動、居民生活和都市工業等為主要服務對象,由零售、批發、物流配送等商貿流通企業對各類貨物進行整合,針對城市某一區域內多個用戶,統籌安排配送倉儲和裝卸運輸的方式。

                        戴定一介紹說,未來我國城市配送的發展方向可能會是共同配送體系的建設。他分析認為,由多家城市配送企業聯合組成的配送體系,將極大地提高配送效率,有利于緩解城市的交通擁堵和促進節能減排。

                        城市物流統一配送中心的建立,勢必會對目前市場上的第三方物流公司造成影響,客戶是否會就此跳開第三方物流公司?這些公司以后如何生存?就此問題,戴定一表示,這應當交給市場去自然選擇,只要市場是公平的,城市配送企業的優勝劣汰是很正常的,每家企業都要面對。另外,他還指出,城市共同配送一定會出現,但不代表這種模式會一統天下。

                        “城市共同配送會占有一定的市場份額,但市場還會出現一些很特殊的、共同配送服務的標準無法實現的領域。多樣性始終會存在。”他如是說。

                        改善城市物流 理念還是關鍵

                        通過對多家物流公司的采訪調查,《商用汽車新聞》記者發現,實現貨物的晚間配送是城市物流企業的最大訴求。這不但能方便貨車進城,還有助于提高裝卸貨效率。但目前市場存在著商家不配合的問題。對此,國外城市物流是如何做的?是否也存在類似問題?

                        英國皇家郵政中國區總經理鄭摯表示,在歐美國家,大部分城市配送活動發生在晚間,白天過多的貨物運輸被認為是不合理的、不合乎操作規范的,這已經成為社會的共識。此外,外國大型商超的收貨清點效率要比我國高得多。對于造成中外城市物流運輸業如此大的反差的原因,他認為應當從兩個方面去考慮。

                        第一,歐美國家的供應鏈核心企業對物流發展的引領作用效果明顯,如沃爾瑪和宜家,它們的貨物吞吐量極大,什么時間補貨、什么時間收貨,來自各個地方的時間窗口都提前定義好了。那么物流企業就會根據它的規范去做準備,配送效率很高。它們的行為影響到很多企業,但國內并沒有這樣的領軍企業。

                        第二,國外大型商超的配送中心更自動化,攤開看可以有40~50個收貨區域,每個區域定義特殊的商品,并使用貨物自動掃描,貨物放入傳送帶就能完成收貨工作。而國內更多依靠人力,同樣的方式,人力是難以鋪開的。

                        可以看出,國外合理的城市配送現狀源于行業終端企業的自我約束與優化。如果我國能夠對物流服務的上層企業加以正確引導,鼓勵晚間收貨及更高效的收貨方式,那么未來城市配送業將迎來真正的健康發展。

                       

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