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                      京東順豐艱難跨界 本土物流瓶頸如故

                      來源:上海強生搬場運輸有限公司 時間:2017-06-26 查看次數:

                      一方面,京東商城、凡客誠品等大型B2C電商企業已向國家郵政局遞交“快遞業務經營許可證”申請,亞馬遜中國、1號店、好樂買、唯品會等國內電商均有自己的物流配送團隊。另一方面,6月1日,順豐旗下電商網站順豐優選上線,此外,申通投資愛買網超電商平臺,采用創意域名ibuyday.com. 
                        電商與物流的互搏始于兩年前,終于集中在近期爆發。這場電商和快遞的混戰,于雙方都是喜憂參半:電商籌辦快遞成本過高、快遞進軍電商前景黯淡。如何評判這場跨界混戰?企業自身的布局,構成預測和評判的橫坐標。
                        《中國電子商務發展報告》顯示,2011年中國電子商務交易總額5.88萬億元人民幣,相當于當年國內生產總值的12.5%。在剛剛結束的2012中國(北京)電子商務大會上,商務部電子商務和信息化司司長李晉奇示,預計2013年,中國有望成為全球第一大網絡零售市場。但與此不相匹配的是,由于歷史、體制等原因,中國的物流行業目前的整體狀況可以概括為:一邊是快運墊底,一邊是快遞鰲頭。這場跨界戰的喧囂背后,對物流瓶頸最核心的難題貢獻何在?行業發展的前景,構成預測和評判的縱坐標。
                        如果要為這場電商物流的跨界戰,作一場蓋棺定論,可以這樣看:京東自建物流是擴充產業鏈,不得已而為之,又有其力不從心;順豐進軍電商是追逐多元化,符合商業規律,但請勿隨意效仿;天貓結盟九大物流是表姿態,表面看是一石二鳥,實則換湯不換藥;但若要從規避國內快遞困境、掃清電商發展的物流瓶頸角度來看,這幾種模式的貢獻甚是寥寥。
                        京東燒錢物流:力不從心
                        6月以來電商很忙,集中爆發的價格戰,最顯著的意圖被認為是阻擊京東或將提前的IPO.
                        6月1日,蘇寧易購發起差額補返“全網比價月”,3折天天搶;隨后,京東商城啟動“京東諾曼底、史上最強店慶月、讓利10億元”;不肯休戰的還有天貓,在前期拋出2億元人民幣補貼商家進行降價促銷的基礎上,再次宣布追加1億元直接補貼消費者。而當當更是秉承其CEO李國慶的一貫作風,愈發劍指京東,打開當當首頁你會看到,“低價征東”、“震京裸奔”,業界紛紛感慨,“當當瘋了”。
                        臺前價格戰、幕后物流戰作為孿生兄弟,業已成為電商平臺對峙時的標配。馬云在最新一次接受采訪時也談到物流,“什么能阻礙電商增長?”“物流。”艾瑞咨詢的有關數據也顯示,從2011年起,用戶選擇網購的首要因素中,價格的占比較2010年已有所下降,而物流等服務的影響增長6.4個百分點達25.7%。
                        電商的物流瓶頸是一個老生常談的話題,當日達、次日達、夜間配送等接連出現,逐漸成為國內電商新標準;除天貓外,國內主流綜合性電商平臺京東、蘇寧易購、亞馬遜中國、當當皆已形成自營物流+第三方的模式。但在近期的京東身上,電商物流被賦予了新的意義。
                        業界分析師指出:對于待上市的電商巨頭而言,有個物流資產的配置,方便概念包裝,資本市場的要價就會更高。但資本市場是否買賬?投資人的錢未必那么好圈。
                        去年8月,京東商城CEO劉強東宣稱,3年內京東將投資100億元用于物流建設。有業內人士估算了自建物流的成本賬,若將租廠房、傳送帶、貨架、IT系統、降溫、電纜等全方位的投入都算在內,那么每1萬平方米的倉,可能需要1000萬元。而京東的“亞洲一號”倉庫計劃,采取的還并不是租毛坯房,而是自買土地自建的方式,其成本無疑將更高。
                        然而倉儲方面的資金投入還只是一部分,樂蜂網副總裁沈玄昊告訴記者,“電商自建物流,不會比傳統物流成本更低。電商物流信息化程度更高、服務水平更好,這毫無以為帶來了更高的設備成本、人力成本。”另一方面,京東目前的快遞政策是,金額不足39元的訂單收取5元運費,而我們知道民營快遞行業的單筆起價就達十余元。
                        成本更高昂、基本不收費,現階段的京東自建物流毫無疑問可歸為“賠本賺吆喝”。對于現在仍處于跑馬圈地階段的國內電商而言,資金鏈的脆弱和決定性越加凸顯,誰能笑到最后全看誰的資金鏈可以撐得更久。重金砸向物流,固然有利于提升服務、進而搶奪市場,但在當前的國內電商而言,用戶忠誠度在便利的比價面前捉襟見肘,資金鏈的保持穩定卻并不容忽視。當當網CEO李國慶炮轟京東錢只夠燒到八月,多少有些空穴來風的成分;而京東自己也知道,真到了沒錢的時候再IPO將更加被動。
                        “亞洲一號”遇阻、李國慶炮轟、或將提前IPO,由此可見一斑,從企業自身角度來考量,京東重金砸物流已然顯得力不從心。
                        順豐進軍電商:難撼格局
                        繼“順豐e商圈”、“尊禮會”之后,中國本土最大快遞企業順豐搭建第三個電商平臺:5月30日,“順豐優選”正式在北京上線。
                        樂蜂網副總裁沈玄昊告訴記者:“就個人立場而言,我看好順豐優選。一是看好順豐老板王衛,他低調且執著;二是看好順豐優選定位明確”。連馬云都曾自稱,“最佩服的人是順豐老板王衛”,關于其行事的低調,沈玄昊副總裁為記者講述了這樣一件業內軼事:因順豐不接受任何風投,曾有風投公司找到相關公關,若成與王衛的一飯之緣,便出價高達三十萬,但重賞之下仍未有勇夫,王衛的低調和執著可見一斑。
                        多元化作為一種商業規律,優秀決策者的價值往往能在企業擴張中起到決定性作用。如同順豐就是以定位高端市場而取勝,順豐優選本質上屬于垂直電商,定位高端食品、且80%是進口食品,定位明確,又由于國內食品安全問題頻發等原因,進口食品是有一定市場需求的,一定程度上講,王衛箭無虛發。
                        然而,一個明顯的對比是,當京東滲透快遞時,圓通、EMS等快遞巨頭火速跳出來,公開反對電商自建物流;而當順豐進軍電商時,電商界并無多大反響。這固然與電商更習慣于市場化競爭有關,但也在一定程度上預示,對于整個電商行業而言,順豐進軍電商難成大勢。這是由順豐優選側入電商市場時的定位決定的:一是垂直電商,二是輕電商。
                        在綜合型平臺電商的擠壓之下,市場并沒有留給垂直電商多少空間。多數電商模式的本質是在線零售,其規模效應非常關鍵,面對同樣的營銷成本,垂直電商卻要承擔更大的行業風險。這就決定了,在當前的國內電商行業中,如果沒有其核心競爭力,垂直電商將越來越難以生存。來自老本行快遞的優勢,能成為順豐優選的核心競爭力嗎?在當日達、次日達逐漸成為標配的大背景下,順豐原本的快遞基因無甚優勢可言。
                        為何以3C起家的京東,比起以圖書起家的當當網,在邁向綜合性電商平臺的道路上走得更順?根據艾瑞的統計數據,在第一季度,京東、庫巴、易迅這類“重電商”的市場份額之和為18.3%,第二季度則上升為21.7%;而第一季度,卓越亞馬遜、當當網、凡客這類“輕電商”的市場份額之和為6.2%,而第二季度這一數字僅上升為6.4%。增長率相差10倍的現實預示了,一旦重電商們加速實現百貨化,輕電商的生存空間將會很快被壓縮。而以順豐優選為例的輕電商,要想如法炮制百貨化則顯得困難重重,當當網即是前車之鑒。
                        單就垂直電商、輕電商這兩重定位來看,即使順豐優選能有一絲美好前景,也絕無撼動電商大佬、取得順豐在快遞行業地位的可能性。
                        本土物流的瓶頸
                        從兩家企業自身布局角度,是評判這場跨界戰的橫坐標;其評判標準的縱坐標,則是跨界對于行業發展的貢獻。從這個角度來看,二者都還只是攪局,國內物流行業發展的前途不難把握,但缺乏有效的踐行者。
                        在體制與市場的較勁之下,本土物流行業呈現明顯的分裂式發展特征:體制之下最爛的快運,市場之下最好的快遞。
                        “本土的快運比美國落后15年”,某業內資深物流管理者稱??爝\更加指向干線物流的能力,據稱,美國的干線物流60%以上是依靠鐵路,而中國的干線物流卻70%左右是依靠公路。所以,劉強東在發豪言壯志時,說的是“自購300多輛卡車組建干線物流”,而不是包多少列火車皮。而高速公路的中國特色又在于,不僅收費高昂,且時常高速公路也不高速。這樣,干線物流受到了費用和速度雙重桎梏,加之起步較晚,本土快運依然面臨極大的困境。
                        與快運相形之下,支線物流更加指向快遞,其高度發達則是為市場所迫。
                        亞馬遜中國天津運營中心總經理李希昌曾告訴記者,“在美國及歐美市場,人們通過網絡購物,在三天左右收到貨物是最正常的,而在中國市場,從客戶下單到商品出倉用時控制在2-6小時,當日達、晚間送貨也是為滿足中國市場需要才有的。”究其根源,在線下零售發達的歐美市場,電商只能作為補充,但在本土,電商卻同時意味著產業的變革。波士頓咨詢的一份報告指出,到2015年,中國的電子商務市場規模將達到2萬億元,中國極有可能取代美國成為世界上最大的電子商務市場。而來自中國調查機構的數據,則有將這一年限提前至2013年的。
                        在體制的限制、市場越來越苛刻的需求之外,本土物流的第三方面瓶頸則在于鄉鎮級別的物流配送。
                        阿里巴巴曾鳴表示,“在絕大部分的中國地區,現代零售離他們還是很遙遠的一件事情,大家想想,你去一個縣級城市,去百貨公司,今天能買到什么,但是同樣一個人,他在淘寶上能買到什么。”二三線城市以下的廣大鄉鎮,正是電商的下一片藍海所在,但同時也是本土物流的短板所在。樂蜂網副總裁沈玄昊告訴記者,“除了中國郵政,還沒有哪一家民營快遞能夠覆蓋到鄉鎮級別”。
                        若由本土物流這三方面迫切需要解決的瓶頸,并冠之以有價值的企業應有的責任心,反觀京東和順豐的跨界戰,則:京東的跨界物流,于干線物流無益、于支線物流有益,于鄉鎮物流無益、于城市物流有益,可總結為,只是錦上添花、并無雪中送炭;順豐的跨界電商只是追逐多元化的商業規律,并有不務正業之嫌。本土物流真正打破天花板,不再成為電商發展的桎梏,尚待時日。

                       

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